اختراع السيارة

اختراع السيارة


ممتص الصدمات الهيدروليكي

حصل M. Houdaille من فرنسا على الفضل في تصميم أول ممتص صدمات هيدروليكي عملي في عام 1908. الصدمات الهيدروليكية تبلل اهتزازات الزنبرك عن طريق دفع السوائل عبر ممرات صغيرة. في الصدمة الأنبوبية الشائعة ، يتم توصيل مكبس بفتحات صغيرة بالهيكل وخزان زيت أسطواني متصل بالتعليق أو المحور. عندما يتحرك التعليق لأعلى ولأسفل ، يتم دفع المكبس من خلال الزيت ، ويقاوم عمل الزنبرك.

تسمح الصمامات أحادية الاتجاه باستخدام فتحات مختلفة للتحكم في ارتداد التعليق وارتداده. وهذا ما يسمى بصدمة مزدوجة الفعل. التجعد الأخير هو إضافة غرفة من الغاز المضغوط في أحد طرفي خزان السائل لتخفيف تأثير التخميد.

قام مونرو ببناء أول معدات صدمات هيدروليكية أصلية لهودسون في عام 1933. وبحلول أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، أصبح ممتص الصدمات الأنبوبي مزدوج المفعول شائعًا في السيارات المصنوعة في الولايات المتحدة. في أوروبا ، سادت الصدمات الهيدروليكية من نوع الرافعة في الستينيات. كانت تشبه صدمة الاحتكاك في هارتفورد ، لكنها استخدمت سائلًا هيدروليكيًا بدلاً من وسادة الاحتكاك.


تاريخ السيارات - أهم 10 حقائق مثيرة للاهتمام

كانت السيارات موجودة منذ عام 1769 ، عندما تم إنتاج أول سيارة تعمل بمحرك بخاري. في عام 1807 ، صمم فرانسوا إسحاق دي ريفاز أول سيارة تعمل بمحرك احتراق داخلي يعمل بغاز الوقود. بدأت رحلة السيارات الحديثة في عام 1886 عندما ابتكر المخترع الألماني كارل بنز سيارة تحتوي على عجلات سلكية بمحرك رباعي الأشواط مثبت بين العجلات الخلفية. تم تسميتها باسم "Benz Patent Motorwagen" ، وكانت أول سيارة تولد قوتها الخاصة ، وهذا هو السبب في حصول Karl Benz على براءة اختراعها وأطلق عليها اسم مخترع السيارات الحديثة.

لذلك قمنا بإدراج عشرة أشياء ربما لم تكن تعرفها عن تاريخ السيارات في القائمة المختصرة.

1. أمر أدولف هتلر فرديناند بورش بتصنيع سيارة فولكس فاجن ، والتي تعني حرفياً "سيارة الشعب" باللغة الألمانية. واصلت هذه السيارة لتصبح فولكس فاجن بيتل.

الأمر المثير للاهتمام أيضًا أن نعرفه هو أن الرسم الباقي من الثلاثينيات - والذي يُزعم أن هتلر قد رسمه بنفسه - يبدو مشابهًا لنسخة الإنتاج من أول بيتل. قيل إن الرسم قد تم تسليمه إلى دايملر بنز قبل تسليمه إلى بورش في نورمبرغ.

2. في عام 1971 ، اقترحت حكومة رئيس الوزراء إنديرا غاندي إنتاج "سيارة شعبية" للهند - تم منح عقدها إلى سانجاي غاندي. قبل الاتصال بسوزوكي ، أجرى سانجاي غاندي محادثات مع شركة فولكس فاجن إيه جي بشأن مشروع مشترك محتمل ، يشمل نقل التكنولوجيا والإنتاج المشترك للنسخة الهندية من `` سيارة الشعب '' ، والتي من شأنها أيضًا أن تعكس نجاح فولكس فاجن العالمي مع بيتل.

ومع ذلك ، كانت سوزوكي هي التي فازت بالعقد النهائي لأنها كانت أسرع في تقديم تصميم ممكن. استندت السيارة الناتجة إلى طراز سوزوكي 796 واستمرت في إعادة كتابة تاريخ السيارات في الهند باسم ماروتي 800.

3. كانت شركة Rolls-Royce Ltd. في الأساس شركة لتصنيع محركات السيارات والطائرات ، تأسست عام 1906 على يد تشارلز ستيوارت رولز وفريدريك هنري رويس.

في العام نفسه ، طرحت رولز-رويس أول سيارة لها ، سيلفر جوست. في عام 1907 ، سجلت السيارة رقماً قياسياً لقطع 24000 كيلومتر خلال تجارب الموثوقية الاسكتلندية.

4. أغلى سيارة تم بيعها في مزاد علني على الإطلاق كانت سيارة سباق مرسيدس-بنز W196R Formula 1 عام 1954 ، والتي بيعت بمبلغ مذهل قدره 30 مليون دولار في Bonhams في يوليو 2013. كان الرقم القياسي سابقًا يحمله سيارة Ferrari Testa Rossa Prototype عام 1957 ، والتي تم بيعها في كاليفورنيا في مزاد بمبلغ 16.4 مليون دولار.

5. عندما كان شابًا ، اعتاد هنري فورد على إصلاح الساعات لأصدقائه وعائلته باستخدام الأدوات التي صنعها بنفسه. لقد استخدم مشدًا كملاقط ومسمار من الألواح الخشبية كمفك البراغي.

6. في عام 1916 ، كان 55 في المائة من السيارات في العالم من طراز تي فورد ، وهو رقم قياسي غير منقطع.

7. سميت فولكس فاجن العديد من سياراتها بعد الرياح. باسات - كلمة ألمانية لرياح التجارة الجولف - تيار الخليج بولو - الرياح القطبية جيتا - التيار النفاث.

8. جاء اسم العلامة التجارية البريطانية للسيارات الفاخرة أستون مارتن من أحد مؤسسي ليونيل مارتن الذي اعتاد التسابق في أستون هيل بالقرب من أستون كلينتون.

كانت شركة Ford Motor Company مملوكة للشركة من عام 1994 حتى عام 2007. ومع ذلك ، لا تزال شركة Ford تمتلك حصصًا في الشركة.

9. استخدمت السيارات الأولى المناسبة للطرق رافعة بدلاً من عجلة القيادة للتوجيه. كان لها تصميم وعمل مثل عصا الفرح.

10. كان مغني الريغي وكاتب الأغاني وعازف الجيتار الجامايكي بوب مارلي يمتلك سيارة BMW ، ليس من أجل الهيبة ولكن بسبب مصادفة الأحرف الأولى لبوب مارلي و Wailers.


تم الاستشهاد بالأعمال

  • إليوت ، سام. & # x201C The Roaring 1920 & # x2019s: The Effects of the Automobile on American Life. & # x201D Associated Content. 6 ديسمبر 2006 1-2. 11 مارس 2008. & lth http://www.associatedcontent.com/article/94668/the_roaring_1920s_the_effects_of_the.html>.
  • هيس ، كينيث. & # x201C نمو نقل السيارات. & # x201D 9 يونيو 1996. 11 مارس 2008 & lth http://www.klhess.com/car_essy.html>.
  • كروجر ، آنا. & # x201C النقل والاتصالات والصناعة. & # x201D الموسوعة المرئية. الطبعة الأولى. 1995.
  • & quot السياسة والمجتمع. & quot صناعة السيارات. ربيع 2007. بي ام دبليو. 3 أبريل 2008 & lth http://www.duke.edu/web/soc142/team1/political_social.html>.
  • سينها ، راجيف. & quot تلوث السيارات في الهند وتأثيره على الإنسان. & quot SpringerLink. 31 يوليو 2003. 3 أبريل 2008
  • & # x201CA مقابلة مجهولة 1. & # x201D مقابلات السيارات (2008).
  • & quotAnonymous Interview 2. & quot مقابلات السيارات (2008).
  • & # x201CA مقابلة مجهولة 3. & # x201D مقابلات السيارات (2008).
  • & quot؛ حقائق لحزام حزام الأمان لأمريكا & quot؛ وزارة النقل الأمريكية. مارس 2003. وزارة النقل الأمريكية. 3 أبريل 2008
  • يونغ ، وليام. الثلاثينيات. 1 st ، Westport ، CT: Greenwood Press ، 2002.

    السيارات هي & # x2018necessary evil & # x2019 ، في حين أنها جعلت الحياة سهلة ومريحة ، فقد جعلت حياة الإنسان أكثر تعقيدًا وعرضة لكل من الانبعاثات السامة وزيادة مخاطر التعرض.

هذا المحتوى دقيق وصحيح لأفضل ما لدى المؤلف ولا يُقصد به أن يحل محل النصائح الرسمية والفردية من محترف مؤهل.


اختراع السيارة - التاريخ

موديل A Ford حوالي عام 1930

جوتليب دايملر
في عام 1885 ، اخترع Gottlieb Daimler محركًا يعمل بالغاز سمح بإحداث ثورة في تصميم السيارة.

كارل بنز (كارل بنز)
كان كارل بنز المهندس الميكانيكي الألماني الذي صمم وبنى في عام 1885 أول سيارة عملية في العالم تعمل بمحرك احتراق داخلي.

جون لامبرت
كانت أول سيارة أمريكية تعمل بالبنزين هي سيارة لامبرت عام 1891 التي اخترعها جون دبليو لامبرت.

دوريا براذرز
أسسوا أول شركة في أمريكا لتصنيع وبيع السيارات التي تعمل بالبنزين.

هنري فورد
قام هنري فورد بتحسين خط التجميع لتصنيع السيارات (موديل- T) ، واخترع آلية نقل ، ونشر السيارات التي تعمل بالغاز.

رودولف ديزل
اخترع رودولف ديزل محرك الاحتراق الداخلي الذي يعمل بالديزل.

تشارلز فرانكلين كيترينج
اخترع تشارلز فرانكلين كيترينج أول نظام إشعال كهربائي للسيارات وأول مولد عملي يحركه المحرك.


هيدي لامار | بلوتوث

قد تتعرف على هيدي لامار من فيلم الحرب العالمية الثانية المتآمرون لكن لامار كانت أكثر من مجرد ممثلة - لقد كانت المخترعة التي ابتكرت التكنولوجيا في ميزات البلوتوث في السيارة.

صورة من سيدات الأربعاء & # 8217s

في الأربعينيات من القرن الماضي ، اخترع لامار جهازًا يمنع سفن العدو من مقاطعة إشارات توجيه الطوربيد. سيأخذ الجهاز إشارات الطوربيد ويجعلها تقفز من تردد إلى آخر ، مما يجعل من المستحيل تقريبًا على العدو تحديد موقع الرسالة.

إنها تقنية "القفز على التردد" التي نجدها في ميزات البلوتوث في سيارتنا مما يتيح لنا التحدث على الهاتف بدون استخدام اليدين أو بث الموسيقى المفضلة لدينا.

يمكن العثور على تقنيتها أيضًا في الهواتف المحمولة و Wi-Fi و GPS.


46 أ. عصر السيارات


كان الإبحار في سيارات مثل Duesenberg المصورة أعلاه شائعًا في أمريكا ، ولكن تم إيقاف الوقت الماضي للعائلة بعد ظهر يوم الأحد إلى حد كبير خلال فترة الكساد.

ربما لم يؤثر أي اختراع على الحياة اليومية الأمريكية في القرن العشرين أكثر من السيارات.

على الرغم من وجود التكنولوجيا الخاصة بالسيارات في القرن التاسع عشر ، فقد استغرق الأمر من هنري فورد لإتاحة الأداة المفيدة للجمهور الأمريكي. استخدمت فورد فكرة خط التجميع لتصنيع السيارات. لقد دفع لعماله مبلغًا غير مسبوق قدره 5 دولارات في اليوم عندما كان معظم العمال يجلبون اثنين إلى منازلهم ، على أمل أن يؤدي ذلك إلى زيادة إنتاجيتهم. علاوة على ذلك ، قد يستخدمون أرباحهم الأعلى لشراء سيارة جديدة.

خفضت فورد الخيارات ، حتى بالقول إنه يمكن للجمهور اختيار أي سيارة ملونة يريدونها و [مدش] طالما كانت سوداء. تم بيع الطراز T مقابل 490 دولارًا في عام 1914 ، أي حوالي ربع تكلفة العقد السابق. بحلول عام 1920 ، كان هناك أكثر من 8 ملايين تسجيل. شهدت العشرينيات من القرن الماضي نموًا هائلاً في ملكية السيارات ، حيث تضاعف عدد السائقين المسجلين ثلاث مرات تقريبًا ليصل إلى 23 مليونًا بحلول نهاية العقد.

الفوائد الاقتصادية

تسبب نمو صناعة السيارات في حدوث ثورة اقتصادية في جميع أنحاء الولايات المتحدة. ازدهرت العشرات من الصناعات العرضية. بالطبع ارتفع الطلب على المطاط المفلكن. خلق بناء الطرق آلاف الوظائف الجديدة ، حيث بدأت حكومات الولايات والحكومات المحلية في تمويل تصميم الطرق السريعة.

حتى الحكومة الفيدرالية انخرطت في قانون الطرق السريعة الفيدرالي لعام 1921. بدأت محطات الوقود تنتشر على الأرض ، وبدأ الميكانيكيون في كسب لقمة العيش لإصلاح المشاكل التي لا مفر منها. كان النفط والصلب من الصناعات الراسخة التي تلقت دفعة قوية من الطلب على السيارات. احتاج المسافرون على الطريق إلى مأوى في الرحلات الطويلة ، لذلك بدأت الموتيلات في تحديد مسارات المسافات الطويلة الرئيسية.

حتى المطبخ تم تغييره بواسطة السيارات. كانت الأطعمة الأمريكية المثالية و [مدش] هامبرغر ، والبطاطا المقلية ، وميلك شيك ، وفطائر التفاح و [مدش] من السمات المميزة للعشاء الجديد على جانب الطريق. أراد السائقون وجبات رخيصة وسريعة نسبيًا حتى يكونوا في طريقهم بسرعة. لسوء الحظ ، مع ازدهار الأعمال التجارية الجديدة ، تآكلت الشركات القديمة. عندما اختارت أمريكا السيارات ، بدأ إهمال قضبان الأمة. بينما كانت الدول الأوروبية تعزز أنظمة النقل الجماعي ، استثمر الأمريكيون الفرديون في البنية التحتية للسيارات.

تأثيرات السيارة

كانت الآثار الاجتماعية للسيارة كبيرة. شجعت حرية الاختيار العديد من الإجازات العائلية إلى أماكن كانت مستحيلة في السابق. أتيحت لسكان الحضر الفرصة لإعادة اكتشاف المناظر الطبيعية البكر ، تمامًا كما كان سكان الريف قادرين على التسوق في البلدات والمدن. اكتسب المراهقون المزيد والمزيد من الاستقلال مع حرية القيادة. وجدت مواعدة الأزواج مكانًا محمولًا ليكونوا بمفردهم حيث ساعدت السيارة في تسهيل المواقف الجنسية المريحة.

عانى الأمريكيون من اختناقات مرورية لأول مرة ، فضلاً عن حوادث المرور والوفيات. سرعان ما تم تقديم طلبات الترخيص وتنظيم السلامة على مستوى الدولة. على الرغم من العيوب ، أحب الأمريكيون سياراتهم. مع شراء المزيد والمزيد ، رأى السائقون أن عوالمهم تنمو بشكل أكبر.


تطور السيارة

عصر الاختراع

هذه هي الفترة التي تبدأ مع السيارة التي صنعها كارل بنز في عام 1885. كانت هناك اختراعات سابقة استخدمت بشكل أساسي الطاقة البخارية لتحريك المركبات ، لكن سيارة بنز كانت أول من استخدم محرك احتراق داخلي يعمل بالبنزين فيما يمكن تسميته سيارة. تمتد الفترة حتى بداية إنتاج طراز T.

عصر التصنيع

تعود هذه الفترة من عام 1908 إلى عام 1914 وبداية الحرب العالمية الأولى. بينما كانت التصميمات السابقة أكثر تزيينيًا ، كانت المركبات من هذه الفترة أبسط وبأسعار معقولة. إنه الوقت الذي كان المئات من مصنعي السيارات الصغار يحاولون التنافس على الاهتمام والمبيعات. تم تطوير عدد من التحسينات خلال هذا الوقت. وهي تشمل نظام الإشعال الكهربائي ، ومكابح العجلات الأربع ، ونظام التعليق المستقل. تم اعتماد الإرسال. إلى جانب أدوات التحكم في دواسة الوقود ، سمحت هذه للمركبات بالسير بعدد من السرعات حسب الظروف.

عصر Coachwork

من حوالي عام 1920 إلى عام 1930 ، بدأ مصنعو السيارات في إنشاء جسم مغلق على السيارة. هذا يحمي السائق والركاب من الطقس. بدأت المركبات في استخدام الزجاج المنحني وأعطت الهياكل المغلقة الجديدة إحساسًا بالخصوصية. تمت إضافة السخانات للراحة. جاءت العديد من ميزات السيارات الحديثة من هذه الفترة. وتشمل هذه المركبات الدفع الرباعي ، والدفع بالعجلات الأمامية ، والمركبات الكهربائية الهجينة. زجاج الأمان يحمي من بداخل السيارة من الزجاج الحاد في حالة وقوع حادث. بحلول نهاية العشرينيات من القرن الماضي ، أصبحت السيارات أسرع وأظهرت مستوى من الأناقة والجمال.

العصر الكلاسيكي

بدأ العصر الكلاسيكي حوالي عام 1930 خلال فترة الكساد الكبير وانتهى قبل الحرب العالمية الثانية. كان الكساد الكبير وقتًا كان فيه الكثيرون في الولايات المتحدة يحاولون البقاء على قيد الحياة. ولكنه أيضًا عصر بعض التحسينات الأكثر أهمية في السيارات. اتخذت السيارات قدرا كبيرا من الأناقة والرقي. أصبحوا أعمالا فنية في كثير من الحالات.

تم تقديم العديد من الميزات الجديدة خلال هذه الحقبة بما في ذلك ناقل الحركة الأوتوماتيكي ومحركات V-8 و V-12 و V-16. تم نقل ذراع نقل السرعات إلى عمود التوجيه ، وتم إدخال فرامل هيدروليكية للتوقف بشكل أسرع وحصلت السيارات على صناديق لنقل الأمتعة والبضائع.

تغيرت صناعة السيارات خلال الثلاثينيات. وشهدت صعود شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى. كانت هذه جنرال موتورز وشركة فورد موتور وكرايسلر. كانوا قادرين على تصميم وبيع السيارات بنجاح خلال فترة الكساد الكبير عندما كان عدد أقل من الناس قادرين على شراء سيارة جديدة.

فترة الدمج

في عام 1949 ، عادت صناعة السيارات أخيرًا للوقوف على قدميها بعد الحرب العالمية الثانية. في العام نفسه ، قدمت جنرال موتورز وكاديلاك وأولدزموبيل هيكل السيارة المتكامل المكون من قطعة واحدة. هذه العملية تضم جميع أجزاء الجسم المختلفة في قوقعة واحدة. السيارات المنتجة خلال هذه الفترة ركزت على السلامة. كانت السيارات كبيرة خلال هذا الوقت. لكن في أواخر الستينيات ، حاولت شركات صناعة السيارات تسويق سيارات أصغر بكثير. كانت محاولات جنرال موتورز وكرايسلر وفورد كلها إخفاقات تسويقية. بدلاً من ذلك ، ما تم بيعه كان سيارة الأداء. كانت سيارات مثل Ford Mustang و Plymouth Barracuda ناجحة للغاية. خلال أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأت العديد من الدول الأصغر في إنتاج السيارات. كانت كل من الهند وإيران تصنعان السيارات منذ حوالي عام 1959. كان تصميم أول سيارة هندية من عام 1950 مشابهًا جدًا لسيارة أوبل كابيتان. كانت السيارات الإيرانية الأولى تشبه إلى حد بعيد العديد من السيارات الأمريكية. تم تصميم كلاهما في المملكة المتحدة.

العصر الحديث

بدأت هذه الفترة حوالي عام 1968 وتستمر حتى اليوم. تغيرت أنماط الجسم بشكل كبير. الثلاثة الأكثر شهرة هي هاتشباك وميني فان والسيارة الرياضية متعددة الأغراض (SUV). ابتداءً من فترة الدمج ، بدأ مصنعو السيارات بتصميم سيارات للرجال بينما صُمّم البعض الآخر لجذب النساء. تم تصميم أشكال الجسم وألوانه والإشارات الأخرى لجذب جنس معين.

اليوم ، تميل النساء إلى تفضيل عمليات الانتقال أكثر من الرجال. ومن الأمثلة على ذلك كيا سبورتاج وهوندا CR-V. يبدو أن الرجال يفضلون السيارات القوية مثل شيفروليه كامارو وشاحنة جي إم سي سييرا. في ألوان السيارات ، يبدو أن الرجال يفضلون الألوان الأكثر إشراقًا بينما تفضل المزيد من النساء الألوان التقليدية المحايدة.

أصبحت السيارات الكهربائية أكثر شعبية ، وخاصة سيارات تسلا.


اختراع السيارة - التاريخ

فكر في شكل بلدنا إذا واصلنا التطور كنظام أساسي للنقل الجماعي. زيادة عدد الركاب يستلزم سرعة وتكرار الخدمة. يوفر النقل الجماعي وسيلة أرخص وأنظف وأكثر أمانًا لنقل الأشخاص. يمكن استخدام الأموال المستهلكة لتوفير تغطية طبية شاملة ونظام تعليمي من الدرجة الأولى ، وإلغاء الدين الفيدرالي. في عدد قليل من المدن الأمريكية مثل نيويورك هي الطريقة الأساسية للتنقل. سيكون من الأفضل زيادة عدد المستخدمين وتم توجيه التوفير الناتج عن تقليل أسطول السيارات إلى النقل الجماعي - جي كي.

من المجلة الدولية للتجديد الاشتراكي على http://links.org.au/node/423

تاريخ اشتراكي موجز للسيارة بقلم روب روك ، 17/8/2004


هنري فورد

لا يوجد منتج تجاري واحد في تاريخ الرأسمالية كان له تأثير أكبر على الاقتصاد والسياسة من السيارات. لم يكن أي منتج آخر مثل هذه الرافعة لزيادة الاستهلاك وزيادة الأسواق في العالم المتقدم. يمكن القول أن السيارة ، أكثر من أي منتج آخر ، كانت في قلب التوسع الاقتصادي في القرن العشرين. في المجتمع الأمريكي ، لأكثر من قرن من الزمان ، نشأت السيارة على قاعدة ثقافية تعبد الفردية وتحدد رؤية الشركات الكبرى & # 8217 للحرية. عجّلت السيارة بالامتداد الهائل للضواحي وشكلت في حد ذاتها التخطيط الحضري للولايات المتحدة مثل أي منتج آخر. اليوم ، في الولايات المتحدة ، تلعب وسائل النقل العام دورًا ثانويًا بعيدًا عن السيارة حيث يستخدم تسعة من كل عشرة عمال سياراتهم للسفر إلى العمل. في الحياة اليومية للناس # 8217s ، أصبحت السيارة الآن ثاني أكبر مصاريف منزلية ، بعد السكن. وصلت السيارة إلى ذروتها.

سيحاول هذا التاريخ الاشتراكي المختصر للسيارة إعطاء بعض الخلفية والسياق لعالم اليوم الذي تهيمن عليه السيارات. سيحاول شرح كيف شكلت السيارة والمطاردة المجنونة للأرباح العالم ، وساعدت بدورها في قيادة البشرية إلى مفترقها الحالي ، حيث سيؤدي طريق واحد بلا منازع إلى تدمير عالمي.

تأسس هذا التاريخ على المادية الماركسية ، التي تنطلق من فكرة أن جميع الظواهر الاجتماعية والثقافية في ظل الرأسمالية تتشكل من خلال الجاذبية المستمرة بين أرباب العمل والطبقة العاملة. في حين أن هذا ليس تاريخًا لعمال السيارات ، إلا أنه يحاول إظهار دور الأشخاص العاملين ونضالات # 8217 التي كانت باستمرار في الخلفية لولادة وصعود السيارة.

أحد جوانب صناعة السيارات التي لا تسود إعلاناتها هو الطريق الدموي الذي أوصلها إلى هنا. لقد قتلت الصناعة نفسها وشوّهت مئات الآلاف من العمال عندما نشأت ووجدت قدميها. تم تجاوز هذه المعاناة بدورها من خلال معركة استمرت قرنًا من الزمان على الموارد لتغذية السيارة بالزيت والمطاط والفولاذ والزجاج. لقد قُتل الملايين في عدة مئات من الحروب والغزوات من قبل الإمبريالية ، بعضها مرتبط بشكل مباشر بالسيارات أكثر من البعض الآخر. مكانة البترول في الحرب الحالية على العراق أمر بديهي. لكنها ليست الحرب الأولى أو الأخيرة على موارد السيارات. منذ أكثر من مائة عام ، غزت الإمبريالية الأمريكية أمريكا الوسطى لتأسيس مزارع المطاط الخاصة بها لصناعة السيارات المزدهرة ، أدت وحشيتها إلى ظهور أوغوستو ساندينو ، جد نيكاراغوا & # 8217 المقاومة المناهضة للإمبريالية. هذا المقال مخصص لآلاف العمال الذين ماتوا في القتال من أجل نقابات السيارات والملايين الذين قاوموا مجمع صناعة السيارات وتم سحقهم في أعقابه.

نبذة مختصرة عن التاريخ الاشتراكي للسيارات

في عام 1799 سجل فيليب ليبون اختراعه لمحرك يعمل بالغاز مع احتراق داخلي & # 8217 & # 8217 مع الحكومة الثورية الجديدة لفرنسا. سيكون المحرك الجديد خفيفًا ومستقلًا وقويًا. سوف تمر مائة عام قبل أن يستنفد المحرك البخاري نفسه ويحل محله الغاز. جنبا إلى جنب مع اكتشاف مصادر جديدة للنفط وانفجار الصناعة ، وخاصة في الولايات المتحدة ، كانت جميع الأجزاء جاهزة لاختراع عربة الخيول.

خلال تسعينيات القرن التاسع عشر ، تم في النهاية تهميش الدراجة الآلية والسيارة الكهربائية من أجل السيارة الأكثر نفعية والأكثر ربحية. بدأت السيارة حياتها كلعبة للأثرياء وككائن استقطب الطبقات. كان من المعروف على نطاق واسع أن كورنيليوس فاندربيلت ، بارون السكك الحديدية ، لديه مرآب يتسع لـ 100 سيارة. في عام 1906 ، جادل وودرو ويلسون ، رئيس جامعة برينستون آنذاك ، بأنه `` لم ينشر أي شيء الشعور الاشتراكي في هذا البلد أكثر من استخدام السيارات ، فهي صورة لغطرسة الثروة & # 8217 & # 8217. وثقت مجلة Horseless Age في عام 1904 إلقاء الحجارة على نطاق واسع في أحياء الطبقة العاملة في مدينة نيويورك.

كانت السيارات الأولى باهظة الثمن بالنسبة للعمال. كان متوسط ​​الدخل السنوي للعامل في عام 1900 هو 450 دولارًا وكان متوسط ​​سعر السيارة 2000 دولارًا. إلى جانب السعر ، كانت الفكرة الشائعة هي أن العربات التي لا تجرها الخيول كانت أقل متعة وأقل موثوقية من الحصان. تم بيع 4192 سيارة فقط في عام 1900. ولكن في غضون 27 عامًا ، ارتفع عدد السيارات المسجلة في الولايات المتحدة إلى أكثر من 20 مليونًا. أكثر من نصف جميع العائلات الأمريكية يمتلكون سيارات جديدة أو مستعملة.

صعود الطبقة العاملة والمأزق الصناعي للولايات المتحدة الأمريكية

بحلول نهاية القرن التاسع عشر ، كانت الرأسمالية الأمريكية تقاتل حركة جماهيرية من أجل النقابات والاشتراكية. لقد انتصرت الرأسمالية الأمريكية في الحرب الأهلية وهزمت طبقة ملاك العبيد ، والتي ، إلى جانب القضاء على الشعوب الأمريكية الأصلية ، مكنت الرأسمالية من إكمال حكمها من الساحل إلى الساحل. شجع أرباب العمل ملايين المهاجرين على شواطئها جزئيًا لمحاولة تقويض ارتفاع الأجور ، لكن هذا لم يمنع الطبقة العاملة من النهوض وإنشاء نقابات حرفية ماهرة في العديد من صناعات الولايات المتحدة.

بدأ المصنعون الأمريكيون يشهدون انخفاضًا خطيرًا في معدل أرباحهم. حاول أرباب العمل خفض الأجور وتسريع الإنتاج ، لكن ذلك لم يؤد إلا إلى مزيد من الإضرابات وانضمام المزيد من العمال إلى النقابات الجديدة. بدأ أرباب العمل يستنتجون أنهم بحاجة إلى تغيير تنظيم الإنتاج لكسر قوة النقابات المهنية.

في مطلع القرن ، أعطت موجة ضخمة من الاندماجات مزيدًا من السيطرة على الشركات الكبرى للبنوك والممولين. مكنتهم هيمنة البنوك من توجيه التغيير في العملية الإنتاجية للتصنيع. تم اعتماد أساليب إدارة فريدريك تايلور & # 8217s العلمية & # 8217 & # 8217 بشكل متزايد في جميع أنحاء الصناعة. تم تنفيذ التخطيط المركزي ودراسة الوقت التفصيلية وتقسيم العمل والأجور التحفيزية في محاولات لعكس اتجاه تراجع الرأسمالية ومعدل الربح # 8217 وفي نفس الوقت كسر قوة النقابات المهنية الماهرة.

قفزت السيارة من الخطوط الجانبية إلى مركز الحياة الرأسمالية في العقدين الأولين من القرن العشرين. كانت التحسينات التكنولوجية المتزايدة قادرة على استخدام محرك الاحتراق الداخلي في منتج للطاقة على عكس أي اختراع سابق. يمكن أن ينتج جالون واحد من البنزين ، يتم تحويله من خلال هذا المحرك ، طاقة مكافئة لشهر واحد من العمل البشري. صناعة النفط ، التي نمت من خلال الاستخدام الواسع لمصباح الزيت ، قد تم تطويرها بالفعل وكانت تبحث باستمرار عن مصادر جديدة على مستوى العالم. على عكس الإمبريالية البريطانية والألمانية والفرنسية ، كانت الإمبريالية الأمريكية تتمتع بصناعة النفط المحلية الخاصة بها.

الفوردية: المنقذ الصناعي

نمت صناعة السيارات الناشئة من الشركات المصنعة لعربات الخيول الكبيرة ومتاجر السيارات الصغيرة. استغل هنري فورد أحدث تقنيات التصنيع وبفضل استثمارات ضخمة من البنوك الكبرى ، حول ألعوبة الأغنياء إلى منتج استهلاكي جماعي. أدى الاستثمار الهائل لشركة Ford & # 8217s في الآلات إلى إنتاج عالي السرعة يهدف إلى إزالة مهارات العمالة المشاركة في الإنتاج والتجميع. تهدف Fordism إلى تدمير نفوذ النقابات المهنية: تحطيم العملية الإنتاجية إلى أدنى قاسم لها: إلى أبسط المهام وأكثرها تكرارًا. بعد ذلك ، لزيادة سرعة الخط ، أدخلت الصناعة حوافز مدفوعة قائمة على الإنتاج.

حقق الاستثمار الجماعي في السيارات نتائج مذهلة. في عام 1910 ، بينما كانت السيارة في أوروبا تستغرق 3000 يوم عمل لإنتاجها ، كان يتم إنتاج سيارة فورد في الولايات المتحدة في 70 يوم عمل. في عام 1911 أنتجت شركة النقل أوفرلاند 20 ألف سيارة. وظف قسم الدهان 200 حرفي واستغرق طلاء كل مركبة أسبوعين. في عام 1915 مع إدخال الطلاء بالرش وأفران التجفيف ، تم تقليل ذلك إلى ثلاثة أيام لكل مركبة. قامت شركة Ford Motor Company أيضًا بزيادة الإنتاج وخفض التكاليف عن طريق التبسيط إلى طراز واحد. في عام 1914 ، أوقفت أيضًا جميع الألوان باستثناء الأسود. أدى إدخال الحزام الناقل في عام 1913 إلى تقليل تجميع الطراز T من 12.5 ساعة لكل مركبة إلى 1.5 ساعة ، وبحلول عام 1915 ، انخفض عدد العمال المهرة في صناعة السيارات الأمريكية من 60٪ من القوة العاملة إلى 15٪.

كانت إحدى المزايا الأخرى للإمبريالية الأمريكية أنه كان لديها أكبر سوق محتمل غير مقسم في العالم لأي منتج جديد. في المقابل ، تم تقسيم أوروبا بعشرات من جدران التعريفات الوطنية. كان أكثر من 100 مليون شخص يعيشون داخل الولايات المتحدة في ذلك الوقت ، وكان يعمل في مصنع Ford & # 8217s River Rouge وحده أكثر من 100000 عامل. قامت شركة فورد بتطوير وتطوير سوق السيارة من خلال الجمع بين زيادة عمال السيارات والأجور # 8217 وخفض أسعار السيارات.

في عام 1913 ، قدمت شركة فورد أجرًا قدره 5 دولارات في اليوم ، عندما كان متوسط ​​الأجر اليومي في الولايات المتحدة أقل من دولارين. وبهذه الطريقة ، أصبحت القوى العاملة لدى شركة Ford جزءًا من أول سوق ضخم للسيارات. قام فورد أيضًا بتخفيض أسبوع العمل إلى خمسة أيام في مصانعه في عام 1926 ، مما ساعد على زيادة إنتاجية عماله.

بحلول عام 1908 تم إطلاق فورد موديل تي. بيعت بمبلغ 825 دولارًا ، وهي أرخص سيارة في عصرها. قام فورد بتخفيض التكاليف عن طريق تقليل خطه إلى نموذج أساسي واحد ميسور التكلفة. بحلول عام 1925 ، أدت التخفيضات المنتظمة في الأسعار إلى خفض سعر الطراز T إلى 260 دولارًا لكل سيارة ، مما ساعد على وضع سيارة خارج منزل كل أسرة أمريكية ثانية.

على مدى عقدين من الزمن ، تحولت السيارة من لعبة تجريبية للأثرياء إلى منتج يومي مشترك. لم تعد السيارة تحمل وصمة عار كونها نخبوية. أحد أتباع فورد كان النجم الصاعد للرأسمالية الألمانية ، أدولف هتلر. جادل هتلر قائلاً: `` يمكن للسيارة بدلاً من أن تكون عنصرًا فاصلًا للفئة أن تكون أداة لتوحيد الفئات المختلفة ، تمامًا كما فعلت في أمريكا ، وذلك بفضل عبقرية السيد Ford & # 8217s & # 8217 & # 8217. في حين أن أجر 5 دولارات في اليوم لم يتم نسخه في مصانع هتلر وفولكس فاجن ، فإن معظم أساليب الإدارة الاستبدادية لشركة Ford & # 8217 كانت كذلك. اشتهرت مصانع Ford & # 8217s الأمريكية بانضباطها الشديد وإطلاق النار الفوري. لم يُسمح لأحد بالتحدث على خط الإنتاج: أطلق عليه العمال اسم `` Ford Silence & # 8217 & # 8217. تم كسر نظام مكان العمل على الطراز الفاشي لشركة Ford & # 8217s فقط بانتصار عمال السيارات المتحدون في تنظيم مصانع Ford في عام 1941.

ازدهار & # 821620s والنضال من أجل المواد الخام

قاد الطفرة الاقتصادية في العشرينيات من القرن الماضي أحدث وأكبر كائنين استهلاكيين للرأسمالية الأمريكية في القرن العشرين: منزل الأسرة الواحدة والسيارات. أصبحت السينما ، التي حلت محل الصالون ، وكيل الإعلان الرئيسي للسيارة. كما عزز الإعلان الإذاعي الحرية الجديدة للطريق. ظلت رتابة الحياة وتغريبها في مكان العمل مخفية في كل الأدب باستثناء الأدب الاشتراكي. قدمت الرأسمالية وظائف لا معنى لها بشكل متزايد ووهمًا بالمعنى خارج الساعة: مع السيارة الفردية وسياج الاعتصام.

واختصرت السيارة والطائرة المسافات وكذلك التليفون والراديو. زادت سرعة الحياة خارج العمل ، مما يعكس السرعة المتزايدة في العمل. ولدت ترويج المبيعات والتسويق وازدهرت حيث دفعت الرأسمالية بشكل محموم لزيادة الأسواق وتغذية إدمانها على الأرباح.

في فرنسا ، كان لدى شركة Citroen Corporation 5000 مندوب مبيعات متنقل للترويج للحاجة إلى سيارتها في كل قرية وكل قرية صغيرة. دفعت Citroen مقابل 150.000 علامة طريق ليتم نصبها في جميع أنحاء فرنسا ، حيث لم تكن موجودة من قبل. كما باعت الشركة 400 ألف سيارة لعبة لجذب المشترين في المستقبل وبدء رابطة طويلة الأمد بين الأولاد والسيارات. بحلول عام 1927 ، كانت شركة صناعة السيارات الفرنسية تنتج 1000 سيارة يوميًا في مصانعها الفرنسية.

مع صعود السيارات ، كان لابد من اكتشاف مصادر جديدة للمواد الخام وخلقها. لا يمكن للرأسمالية أن تقف مكتوفة الأيدي. كما كتب كارل ماركس في رأس المال ، `` تراكم! جمع! جمع! هذا هو موسى والأنبياء! هذا هو كل ما يقف بينه وبين الركود الاقتصادي لفرط الإنتاج.

كانت البرازيل النائمة نسبيًا هي المنتج الحصري للمطاط في نهاية القرن التاسع عشر. نمت أشجار المطاط برية ، لكن الإنتاج كان مكلفًا ، بسبب عزلة منطقة الأمازون وندرة العمالة. المنتجات المقاومة للماء ، والرأسمالية والاستخدام الأولي للمطاط # 8217 ، سرعان ما تجاوزت قيمة المطاط & # 8217s كإطارات سيارات. طلبت كل سيارة 45 رطلاً [20.4 كجم] من المطاط ، والذي تم بيعه في الأسواق الدولية مقابل 900 جنيه إسترليني للطن. حافظت البرازيل عن كثب على احتكارها للمطاط حتى اقتحمت الإمبريالية البريطانية الصناعة عن طريق سرقة شحنة من بذور شجرة المطاط. ثم قامت بريطانيا بزراعة الشتلات في مستعمرتها السيلانية [سريلانكا] وبدأت في النهاية الإنتاج الضخم للمطاط في ماليزيا. بحلول عام 1910 ، كانت المستعمرات الهولندية والبريطانية تنتج مئات الأطنان من المطاط. في عام 1913 تجاوز الإنتاج الماليزي والإندونيسي الإنتاج البرازيلي لأول مرة. بعد ذلك بعامين ، ضاعفت مزارع الإمبريالية البريطانية & # 8217s إنتاج المطاط البرازيلي وبحلول عام 1919 أنتجوا مطاطًا أكثر بعشرة أضعاف من البرازيل. أدركت الولايات المتحدة مشكلة الاعتماد على المستعمرات البريطانية في صناعة الإطارات وغزت أمريكا الوسطى لتطوير صناعة المطاط الخاصة بها. عكست الولايات المتحدة الأساليب الوحشية لمزارع المطاط في آسيا ، حيث لم يكن من غير المألوف أن يموت نصف العمال بحلول نهاية موسم المطاط. أثارت أساليب زراعة المطاط الأمريكية ، التي اقتربت من العبودية ، واحدة من أولى الثورات الجماعية ضد الإمبريالية الأمريكية ، حيث بدأت دورها في مطاردة الكوكب بحثًا عن الموارد.

في منتصف العشرينيات من القرن الماضي ، أدى إدخال الإطار القابل للنفخ إلى زيادة متوسط ​​عدد الأميال المقطوعة للإطارات من 8000 ميل إلى 15000 ميل. وسرعان ما انهار سعر المطاط. انخفض المطاط ، الذي بلغ ذروته عند 900 جنيه إسترليني للطن في عام 1910 ، إلى 20 جنيهًا إسترلينيًا للطن بحلول ثلاثينيات القرن الماضي.

في عام 1928 ، جلس مالكو أكبر ثلاث شركات نفطية في العالم ، شركة النفط الأنجلو-فارسية (التي أصبحت فيما بعد شركة البترول البريطانية) ، وشركة رويال داتش شل ، وستاندرد أويل ، وتوصلوا إلى صفقة لتقاسم الثروة النفطية العالمية بين معهم. اتفاقية الخط الأحمر التي تم توقيعها بعد ذلك بعام ستساعد في تجنب معاناة حرب عالمية جديدة لإعادة تقسيم موارد النفط. ومع ذلك ، استمرت الطبقات العاملة وفقراء البلدان المنتجة للنفط في الفقر ، إلى جانب مليارات البراميل من الذهب الأسود.

مهمتنا الكبيرة هي تسريع التقادم & # 8217

ساعدت السيارة في قيادة شحنة الازدهار غير المسبوق في عشرينيات القرن الماضي. خلال هذه الفترة ، أصبح سوق السيارات مشبعًا ، ومع تزايد مبيعات السيارات المستعملة ، انخفضت أرباح الصناعة. كان التحول في الصناعة ضروريًا وبدأت شركة جنرال موتورز (GM) في تحدي إنتاج طراز واحد من Ford & # 8217s.

في وقت مبكر من عام 1923 ، بدأت شركة جنرال موتورز في بيع سيارات ذات إطار أساسي مماثل ، ولكن بأجسام مختلفة. In the boom of the 1920s GM designers argued that car sales had crossed a new threshold moving from the need for ``better quality to better looking’’. Here begins the divergence of the car from its simple utilitarian role into the realm of being an expression of social mobility and wealth. Here begins the massive diversification of models and the road that eventually leads to annual model changes. Capitalism loves all things new and seeks to see all things old thrown away. This moment is the beginning of the massive diversity of models of US cars and all that went with it.

With every model change comes the need for auto plants to produce new dies and reset presses. By the early 1940s GM alone was spending up to $35 million a year on model changes. While costly, routine model changes were beneficial to the narrow interests of the biggest automakers. GM, Ford and Chrysler drove out the remaining small producers who could not keep up with the massive investment required to change models frequently. This emergence of style or appearance as a competitive factor may have been initially stumbled upon, but it soon became a fundamental requirement in the industry. General Motors’ top designer during this period, Harley Earl, argued that ``our big job is to hasten obsolescence’’. He further argued that given the average new car ownership span in 1935 was five years and in 1955 it was reduced to two years, that ``when it is one year we will have the perfect score’’.

The Great Depression saw all auto companies radically cut back on spending and production. From a high of 5.6 million cars sold in 1929 auto sales collapsed by 75% to 1.4 million vehicles in 1932. Luxury vehicle sales fared worse: peaking in 1929 at 150,000 sold, sales then continued to fall through the 1930s. The rich understood the shift in consciousness of the period and that ostentatious displays of wealth could cost them their lives. By 1937 annual sales of luxury cars had slumped to 10,000.

In 1928 the Ford Motor Company had 128,000 workers on its payroll, by August 1931 only 37,000 workers still had jobs and most of them worked only three days per week. Ford’s $5-a-day wage had risen in the 1920s to $8 and $9 a day. The depression buried the high wage policy. In 1931 wages were cut by 20%. Some male employees were reduced to 10c an-hour and some women labourers’ wages were cut to 4 cents an hour in Ford plants.

In 1942 private auto production stopped altogether as the auto industry turned production into building war machines for US government contracts. War has always been good for business and especially for the ``auto-industrial complex’’. As far back as the outset of the US civil war oil was selling for 49c per barrel, but by the end of the World War II a barrel of oil was fetching $8. At the start of the Iraq war oil was $30 a barrel and has now risen to $110 a barrel. Similarly in World War I GM shares rocketed from 78c to $7.50. After World War II, as victor on the Western Front and in the Pacific, the US emerged as the dominant force for global capitalism. Its prestige and power was a crown shared with big auto, which set about building cars for the returning troops.

Post-war public spending for the car

The post-war revolutionary wave that swept the world was also seen in the US . The war’s hardships led to pent up anger and hope that exploded in the US workplace. The strike wave of 1946 was the widest industrial conflict in US history. More than 116 million person-days were lost in strike actions, more than four times the previous record of 1937. The strike issues were primarily for a shorter work-week, higher pay and to resist the loss of relative control over workplaces that were granted during wartime. The bosses conceded on the first two demands, adding also concessions for private insurance to undermine the global movement for nationalised healthcare. As for aspects of workplace control, once again, capitalism offered instead the myth of power and freedom of consumerism. Americans were offered the open road and a full tank of gas.

The US government, together with its close partners at the top of all the major industries began to take steps in shaping post-war USA more tightly in the interests of profit. Major support was given to promote private family home ownership in part through mortgage guarantees for returning troops. The federal government also subsidised the massive development of the suburbs. Between 1945 and 1960 some 30 million Americans moved to the suburbs, the growth of which was a huge boon to the auto industry.

Where the railroads were built through private investment, the automobile roads were built for free though federal, state and local governments. Public and not auto industry money paid for the massive network of highways that were built and the roads were widened. Further billions in public money came in 1956 with the Interstate Highway Act providing a mass of freeways for automobiles across all states. The bill passed under the outrageous pretext that the US needed a freeway network in case of a possible invasion from the USSR .

No other industry in US history was so enormously subsidised as the auto industry. US governments, federal and local, essentially built the superstructure for the expansion of the car. The car became inseparable from almost every function of US life as a direct consequence of its partnership with the US political elite.

The `Auto-industrial complex’ conspiracy to destroy public transport

The booming post-war period saw the massive rise and peak of what US Marxist economist Paul Sweezy called the ``automobile-industrial complex’’ –- the car, oil, steel, glass, rubber, highway construction, trucking and real estate industries connected to urban sprawl. One consequence of this vested interest in cars was the systematic smashing of public transport operations. General Motors, Standard Oil of California (Chevron), Phillips Petroleum and Firestone Tires formed National City Lines, as a part of an organised campaign to buy up and destroy electric rail systems operating in US towns and cities. After buses replaced trams and trains, then the bus systems too were often wound down.

A National City Lines trolley bus

By the early 1950s the auto industry faced a crisis of falling unit demand, as most families now owned a car. At the same time working people’s discretionary spending was rising. Given these factors, the Big Three (GM, Ford and Crysler) moved to increase each car’s size and array of new gadgets, and at the same time increase the frequency of the introduction of new models.

Between 1946 and 1959 the cheapest Chevrolet sedan grew 13 inches [33 cms] in length, 7 inches [17.8 cms] in width and was over 400 lbs [181 kgs] heavier. The Ford Edsel, launched in 1957, was an incredible 18 feet [5.5 metres] long. Horsepower for the average model in 1946 was around 110, by 1956 it was grown to 180. Exhaust emissions, fuel efficiency and vehicle safety were placed a distant second to the need to continuously increase profits.

By 1950 the Big Three offered their customers 243 different new car models. During this period new model changes were brought forward from three years per model to two years. With a major body change costing upwards of $200 million, by 1955 the Big Three controlled 94% of the entire US market. They were no longer under any pressure to reduce prices and in the decade of the 1950s prices rose an unprecedented 36% to an average car price of $1822.

trolley bus (electric bus)

Patriotism has always been utilised by business for selling its products. With the Cold War in full swing the US auto industry and its representatives in government increasingly identified consumer choice with capitalism (so-called ``democracy’’) and the lack of consumer choice with communism. In 1955 Chevrolet advertised its cars as ``empowerment and escape’’ feeding on previous associations of the car and a very narrow concept of freedom.

The Cold War, the retreat from militancy of the labour leaders and the monopoly of big business’ two political parties, gave a green light to the bosses to gouge their customers, the working class. While average manufacturing profits between 1946 and 1967 rose a dramatic 9% per year, GM’s return on its investments were a stunning average of 21% per year over the same period.

The 1964 Senate hearings on auto safety marked the beginning of the end of the blank cheque for big auto. A GM spokesperson admitted that the company only spent $1.25 million on safety research and safety changes for its cars in 1963. When GM executives were then asked about their profit levels, they admitted they had hit $1.7 billion in the same year.

There was also a small backlash within the trend to super-sized cars. In 1955 only 60,000 European cars, which tended to be significantly smaller than their US counterparts, were sold in the US . By 1960 imports rose to 700,000 cars, slightly more than 10% of the market. The arrogance of the auto bosses towards the compact car and towards public pressure was best expressed by Henry Ford III who opposed making smaller models with his position that ``mini-cars make mini-profits’’. Comments such as these increasingly irritated working people, leading the Wall Street Journal in the early 1970s to comment on ``the growing rebellion against cars’’. The rebellion was as much against the car business as the product itself.

As pressure on the wages of working people increased, more women were returning to the work place. Given the deliberately weak public transportation sector, more families were forced to buy more than one car. In 1950 only 7% of households owned more than one car, by 1970 29% of all US families owned more than one car.

Beginning of the decline of the car

The massive proliferation of models exploded in the sixties. By 1970 the Big Three offered 370 different models each year a 55% increase in the number of models over 1960. Their obsession with perpetuating the myth of choice was beginning to undermine their own profits. In the early days of auto production, from 1919 through 1930, worker productivity increased on average 8.6% per year. Productivity gains collapsed in the 1960s to an average of 3% per year. The fall in productivity was in large part because of the vast multitude of models each of the three big automakers were producing and the massive investment this demanded.

The profit and productivity impasse of the early 1970s increased class tensions within the auto plants. As the corporations sought to further automate and increase line speed they faced the resistance of the rank and file. The bosses responded with harsh disciplinary measures and penalties against individuals. It was this offensive that created a rebellion among young UAW rank and file such as at Lordstown , Ohio . At Lordstown autoworkers were producing one car every 36 seconds. It was the fastest assembly line in the world. In 1972 Lordstown GM workers walked out over the barrage of disciplinary actions by management. After the 22-day strike a vast majority of workers were reinstated and charges against most workers dropped. However, the fear of the rank and file and increasingly aggressive bosses helped push the UAW bureaucracy in the direction of its current class collaborationist policy of team work. Through the Team Concept the bosses were able to win increased cooperation from their workforce, which in turn increased job speed and alienation on the job.

The long lines outside gas stations during the 1973 oil crisis shifted working-class opinion further against the auto industry. This in turn led to increased regulations on cars, particularly for fuel efficiency. The phrase, ``gas guzzler`` was born. As the auto corporations were increasingly perceived as socially irresponsible, they were forced to decrease the size of their monster cars. Detroit was forced to make a large foray into the compact car market. The industry then waited in the wings for the environmentalism and oil fears of the 1970s to die down.

The economic boom of the 1980s, politically expressed through the election and re-election of US President Ronald Reagan, took the heat off corporations and the demand for government regulation. The Vietnam era was to be buried and an escapism not seen since the 1920s ensued. This was the background to the emergence of the world’s all time most wasteful and unsafe version of the motor car: the sports utility vehicle (SUV). Once an obscure model, the SUV with its passenger car body and truck frame came into the mainstream, albeit the high end of the mainstream. The SUV became the savior for the Big Three. The vast majority of US auto profits in the 1990s were from their light truck and SUV models. Sports utility vehicles have increasingly come to symbolise all that is wrong and wasteful about the current economy. Like the boom of the 1950s the auto-industrial complex exploited the rise in disposable incomes that the housing equity boom created to sell more cars to each person. An average sedan in the last 10 years would typically weigh about 3000lbs [1360 kg]. The average SUV often weighs over 6000lbs [2700 kg]. The ``green`` capitalists at Toyota sell hundreds of thousands of their Sequoia SUV, which weighs in at 6500lbs [2948 kgs].

The home equity crash has essentially ended the heyday of SUV sales. It is no coincidence that capitalism’s two most important consumer commodities: the privately owned house and the private car are going into a crisis at the same time. Both products represent a way of life that is individualised and wasteful and a social construct that cannot be sustained by the planet Earth.

When the Model T was launched 100 years ago, it could travel 20-22 miles per gallon [approx 9.3 km/litre]. Over a century of auto making later, the most popular car models were less fuel efficient. Hummers and Escalades of recent years have city gas mileage of around 10 miles per gallon [4.25 km/litre]. The waste of fuel energy and the pumping of polluting and global-warming emissions into the air would have been negligible at the turn of the last century when there were 8000 registered cars in the US . Today there are 231 million registered cars in the US . China has now surpassed Japan as the number two consumer of automobiles and there may be 100 million cars on China ’s roads before the decade is out. Thirty-eight million cars were sold globally in 1995. Last year that increased to 49 million cars.

US automobiles are second only in carbon dioxide production to coal-burning power plants. US cars currently account for 1.5 billion tons of carbon dioxide emissions a year. No carbon-offsetting can remove this level of pollution. The US would have to plant 55 billion trees every year to undo this level of emissions. And with China attempting to mirror the road of US capitalism, tomorrow’s world resources will be stretched to unmanageable levels.

At the turn of the previous century the electric car was essentially abandoned because of its 50-mile [80-kilometre] limit on one charge, today it is making a small comeback. The rise in sales of electric cars and the more popular petrol-electric hybrids will certainly slow down the rate of damage to the planet. These sales still represent a negligible percentage of the car market. Any car, petrol or electric is still essentially about 3000lbs [1360 kgs] of automobile being moved around for often only one human being.

The hoopla around hybrid cars is a part of a wider increase in products of green capitalism. They are linked with the notion that individuals can opt out of a huge mass polluting system and that the huge consumption of the past can continue in an environmentally sustainable way. In this world, big capitalism continues to makes its profits, markets continue to expand and people feel better about the environment. Yet the pace of global warming is unimpeded.

In the last analysis, any mass-produced ``green’’ car still stands in opposition to public transport and the fundamental social changes necessary to save the planet.

The car’s nemesis: public transportation

Aside from the social and environmental factors, there have been few products that have in themselves been more lethal than the automobile. While studies have proven that bus travel is 170 times safer than car travel, some 120 people a day in the US continue to die from traffic accidents involving private cars. The auto industry has continued to try and sell more safety to wealthier car buyers, but human error with 231 million individual drivers is impossible to remove.

The rise of the automobile was accompanied by the collapse of public transport. Public transport did not shrink because of its inability to economically compete with the car. There was a campaign by the auto-industrial complex to defeat and bury public transportation.

With the growth of industry and jobs, public transport in the United States increased alongside the increase in cars. Public transport peaked with an average of 166 passenger rides per year per head of population. By 1956, with compliant support of capitalist politicians, the number of riders was halved. Neighbourhoods were developed that had no public transport access, forcing more people to buy cars. By 1973 US public transport ridership hit its post-war low of 31 rides per year per person. Today that figure has only slightly recovered to about 35 rides per person per year.

At the beginning of the 1920s, 90% of travel was by rail, chiefly electric rail. Only one in 10 Americans owned a car. Virtually every city and town in the US with more than 2500 people had its own electric rail system. General Motors used its massive profits over a 30-year period to kill these light rail systems. GM bought up rail companies and ran them into the ground. They also introduced bus lines that would follow the same route as trains and trams, offering lower fares. The extensive light rail systems of New York , Los Angeles , Chicago , Philadelphia , Baltimore , Washington DC , St Louis , Salt Lake City , Sacramento , San Diego and Oakland were all smashed by GM money.

Los Angeles , as the youngest of the US mega cities, may have fared the worst of all. The Los Angeles Railway operated the majority of the city’s 1500 streetcars. In May 1945, GM’s front organisation, American City Lines, bought 59% of LA Railway’s stock. In the same month LA Railway announced its plan to scrap most of its streetcar lines. The destruction of public transport, particularly electric rail systems, was not only a massive waste of resources, but perhaps the biggest single contribution to increasing pollution and climate change in global history. General Motors, as the world’s biggest corporation, made the decision for this process, privately, on its board of directors. There was no popular vote for this policy. It was capitalist ``democracy’’ in action. The reverberations from the destruction of public transport are many sided. The shrinking of public transport also contributed to the racially segregated poverty of urban areas. Professor Evelyn Blumenburg’s UCLA study of jobs and public transit in Los Angeles in the last decade shows that residents of Watts who have access to a private car are 59 times more likely to get a job than those dependent on public transport.

Capitalism and its blind gallop for profits has brought the planet to where it is today. The private automobile was one of its greatest vehicles for profit. The current and future inhabitants have to deal with the world as it has been inherited. The past will continue on if it is not contested. Democrat and Republican politicians pay lip service to the environment, but being bought and paid for by big business they only offer small measures that will not save the planet.

The world is currently run by the wolves in the coop. The General Motors, the Chevrons, the Citibanks still continue to make the real decisions about world’s future. These companies will not put humanity or the planet ahead of the race for profits. To remove this obstacle to a sustainable future a social and political revolution is necessary. Working-class people need to take the wheel and re-organise society in the interests of the great majority.

A future of massive light rail expansion is one alternative. Every city, every region and nationally, travel by light electric rail would dramatically curb auto emissions. However, if this led to bigger and bigger coal-fired electricity power stations, then the gains for the environment could all be lost.

Some argue that nuclear power may need to be re-examined. In France , 75% of its electricity comes from nuclear power. This raises two issues: operational safety and waste storage. The Cherynobl nuclear disaster released an equivalent toxicity into the air of 200 Hiroshima bombs. And there still appears to be no long-term solutions to storing nuclear waste.

The big auto-industrial corporations along with the big banks need to be brought under public ownership. The industrial resources and productive capacity of big auto should be converted into socially useful production as a part of a democratic plan that working-class people should generate.

In the 13th century Roger Bacon, the social philosopher, predicted that ``Man will we able to build a carriage that moves at miraculous speed without horses or other draft animals’’. Human society has moved past that stage now and should move forward toward its only possible future: a collective one, with a collective-oriented transport system.

[Rob Rooke, former recording secretary, Carpenters Local 713, Oakland , California . Written on March 29, 2008 . Rooke is a member of Labor’s Militant Voice ( http://www.laborsmilitantvoice.com /).]

Ilya Ehrenburg, The Life of the Automobile (1929)

David Gartman, Auto Opium: A Social History of American Automobile Design

Roger Keeran, The Communist Party and the Auto Workers’ Unions

Historical Statistics of the United States , US Department of Commerce

Bradford Snell, How General Motors Deliberately Destroyed Public Transit

Labor’s Militant Voice Environmental Platform

A planned socialist economy based on immediate human needs rather than the senseless drive for profits, would solve many of today’s key environmental problems according to the following platform.

1. Mass integrated transit systems . A mass integrated public transit system linking urban, suburban and rural areas together through energy efficient and affordable transportation. [With such] an integrated transportation system, controlled by working people today, market pressures would be eliminated in order to provide safe and efficient travel for the inhabitants of the region. In times of natural disaster and emergency, such a transit system would respond more effectively and responsively to human needs, as during a major earthquake or tsunami.

2. Energy . A program to develop and further investigate renewable and alternative energy sources. Research into technologies which promote hydrogen, solar, wind and hyrdo-electric power sources. A rational plan of energy use and production would call for an overall decrease in the use of stored energy of any kind to meet the general needs of society. The generation of energy for public consumption by industrial plants under private ownership, which today contribute greatly to carbon emissions, as well as airborne, water and soil toxicity, would be eliminated and replaced with power generation facilities under community control. In order to further reduce public energy consumption and waste, a program of socialised domestic food production, and sanitation could be implemented through organisations of community control.

3. Agriculture and food production . Growing food crops and cattle raising without the use of induced pesticides, artificial hormones or genetically modified organisms foreign to a particular environment. The natural fertility of the soil and ground water could be sustained through methods of crop rotation and stepped irrigation, as practiced in agricultural societies for thousands of years. Modern-day methods of geological survey and research, now largely in the service of private corporations, could be used to more efficiently and rationally plan usage of natural resources. The necessity of chemical preservatives to keep food fresh for transport and storage, would be eliminated by having food produced locally and according to the immediate needs of the population.

4. Housing and urban development . Population centres which are appropriate to the needs and resources of the human inhabitants could be democratically planned along with transportation, energy and food production. Development of new housing would be according to the immediate circumstances of society, and not on market speculation. The necessity of long-distance travel, and traffic between home and work, would be eliminated through the conversion of available materials and building construction into a program of affordable housing for all workers and their families.


Automobile History – The Invention of the Automobile

The automobile is, without a doubt, a revolutionary invention that has changed our world. Since the invention of the wheel, people have attempted to create different means of transportation. The first wheeled vehicles were pulled by oxen or horses, and it was not until the late18th century that a self-propelled vehicle was large enough so it could carry cargo and people. Today, it is a common sight to see a car dealership in any major city. Sometimes, these dealerships which sell used cars will provide you with some of the best chances in the world to spot and buy a piece of automobile history, many of these providers having truly unique and rare models for sale.

The automobile history starts with the concept invented by Leonardo Da Vinci in 1400, the carriage without a horse. His mechanism was not pulled by animals, instead it was controlled by a wheel maneuvered by a person inside of it. The device ran on petroleum and was illustrated in Da Vinci’s drawings, but because he focused more the artistic side, some believe that the original idea was developed by someone else. So when you’re reading today’s best car reviews, Da Vinci would just be the guy who came up with the car’s exterior design, no matter how impressive it is. Nevertheless, to think how far we’ve gone since then and how advanced the automobile industry is, it seems weird to think it all began in the atelier of a Renaissance man. So the next time you’re reading the best car reviews available, try to put things into perspective and appreciate what technology has truly done for us.

In 1672, Ferdinand Verbiest built a small steam-powered device as a toy for the Emperor of China. Although it was not large enough to carry a person, the toy is probably the first vehicle powered by steam. The automobile history considers the Fardier as a precursor of the modern car. In 1771, Nicolas-Joseph Cugnot created his fardier à vapeur, or steam dray, a steam-powered artillery tractor. Because the invention was harder to operate and slower than a carriage, it was never put into production.

In 1784, William Murdoch built a functional steam carriage and by 1801 Richard Trevithick’s vehicle was running on Camborne roads. Over the next decades, technologies such as steering, multi-speed transmissions, hand brakes were improved and put into production. The Locomotive Act emitted in 1856 stated that all self-propelled vehicles circulating on UK roads must be accompanied by a man on foot blowing a horn and waving a red flag. This act shut down the auto development for the remaining of the century.

In 1867, Henry Seth Taylor revealed hid steam buggy with a two-cylinder steam engine at a fair in Stanstead. Nikolaus Otto is considered created the first four-stroke petrol internal combustion engine in the automobile history. Rudolf Diesel developed a similar four-stroke diesel engine. Automobiles powered by steam continued to be developed until the 20th century, but because of the preference for petrol engines in the late 19th century, they soon became a rarity.

The 1901 Curved Dash Oldsmobile was the first to be produced in larger quantities in the United States. Henry Ford was the first to start modern automobile mass production. The Ford factory manufactured the Model T in 1908. Over 18 million models were sold until 1927, when it was discontinued. Many 21st century engineers are reconsidering the possibility of steam engines once again, because of the global need for energy independence and sustainability.


شاهد الفيديو: Uitvinding van de telescoop